众多国际一线车企中，大众集团可谓是儿孙满堂，10万的家用车看似跟上百万的豪车泾渭分明，而实际上，模块化平台的概念让很多低端车也享受到了高端车的“待遇”，很多特有技术和零部件有着高度相似性，这也为低端车型注入了旺盛生命力。

  即将引入国产的第八代高尔夫搭载的是大众最新开发的1.5T直列四缸涡轮增压发动机，排量相比国产现役EA211 1.4T略有上涨，不过账面数据依旧是150马力。

  而在技术应用上，全新1.5T发动机不仅实现了双循环（米勒循环+奥拓循环）、电控冷却系统（提高温控效率），还配备了包括APS缸壁减摩喷涂、可变截面涡轮增压器，这两样目前都是保时捷非常拿手的“黑科技”。

  APS就是等离子喷涂技术，说白了就是给气缸“镀膜”，粉末由送粉气体送入等离子射流后，被熔化、加速、喷射到以预处理的基体材料表明产生涂层。相比传统工艺，这种新技术能让气缸内壁更耐磨，同时保证活塞低阻运动，降低机械损耗。例如保时捷/奥迪合作开发的2.9T V6、4.0T V8就采用了这种技术。

  而可变截面涡轮增压器（VTG）之前在保时捷的水平对置发动机上出现过，其涡轮内部的导流叶片是可调的，这在某种程度上预示着涡轮本身就能根据发动机工况调整进气压力。低转速时模拟小惯量涡轮，提高响应速度，高转速时模拟大口径涡轮，保证动力输出。

  奥迪宾利最牛X的车子用的是什么发动机，除了R8上那台5.2L V10（兰博基尼小牛同款）外，最闻名遐迩的就是制式堪称脑洞大开的6.3L W12发动机。那么问题来了，这跟大众又有啥关系呢？

  实际上，除了已经挂墙上的辉腾W12，大众现役的MQB平台的途昂，其搭载2.5T Vr6跟这台W12很有密切的关系。简单说就是把W12左右拆成两半，然后横置摆放就成了途昂的Vr6发动机。

  从上面的解剖图我们就能看得出来，奥迪的W12发动机看起来就像是左右两个V6发动机整合而成，甚至W12发动机本身就可以关掉六个缸（通过气门升程），变成Vr6。反过来，将一台W12左右拆开，再配上新的曲轴和缸体，一台小夹角的Vr5就闪亮登场。至于排量问题（2.5X2=5.0，不是6.0），这个通过改变活塞行程就可以解决。

  你也可以这么理解：如果你买了一台30万途昂，约等于你买了半台奥迪A8 W12，是否很“超值”？不过，相比正统的V6（夹角在60°-90°），这种Vr6发动机结构非常紧凑，夹角太小不利于整机的动平衡，散热、润滑系统也不好布局，因而，其动力输出的潜力还是不如正统V6。

  在大众的产品序列中，途锐算是真正的另类，其产品定位和各项指标完全朝奥迪Q7、保时捷卡宴看齐，发动机自然也不例外。同样是MLB Evo平台的产物，新一代途锐顺理成章用上了后者的3.0T V6涡轮增压发动机。

  这台3.0T V6引擎是2016年奥迪和保时捷合作开发的产品之一，现在是MLB Evo平台新车型的常客，例如卡宴、Q7、A8等等。另外两台是2.9T V6双涡轮增压和4.0T V8双涡轮增压，主要在奥迪Sport、保时捷卡宴以及Panamera上使用。

  途锐使用的3.0T发动机采用了奥迪的AVS可变气门升程系统，其在已经普及的气门正式系统（DVVT）基础上加入更复杂的凸轮轴机构，不仅能调整气门相位，还能调整开启角度，以保证发动机在不同工况下能够以更高效的方式运行，做到地板油猛，巡航省油。

  当然了，途锐使用的2.0T直列四缸发动机实际上也是奥迪同款，虽然跟大众横置的EA888属于同序列，但同样有AVS系统，这是迈腾、帕萨特没资格享受的“待遇”。

  在四驱系统部分，途锐全新配备的都是正统的奥迪Quattro全时四驱系统，以托森中央差速器为核心，算是奥迪的看家本领，这也是大众品牌唯一配备了奥迪全时四驱的车型。

  大众集团的模块化平台的概念为产品研究开发注入了新活力，并引发众多车企争相效仿。对奥迪、保时捷而言，通过借用模块化的思路能够迅速且低成本开发可以在一定程度上完成盈利的车型，例如卡宴、Macan等；而对大众、斯柯达来说，同平台也代表着技术共享，为包括途锐、辉昂在内的高端产品赢得更强势的产品力。