[汽车之家技术] 奥迪品牌给国人的印象一直是大气稳重的行政用车，从奥迪Q7和Q5的推出便打破了这个局面，原来主打轿车的品牌一样能做出高品质的SUV。优秀的品质也让奥迪Q5国产后很长一段时间都处于供不应求的场面。

  既然说到了SUV车型，必然要关注它们的核心部分，那就是四驱系统。我们对奥迪的quattro四驱系统并不陌生，因为它是最早将四驱装置运用于拉力赛中并且取得了巨大的成功的汽车厂商。在对其四驱系统来进行解析之前，我们先来回顾一下奥迪quattro四驱系统的历史。

  奥迪品牌由奥古斯特·霍希（August Horch）于1909年7月16日创立，奥迪著名的四环标志代表了四个汽车品牌：奥迪(Audi)，小奇迹(DKW)，霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)。四大品牌于1932年6月29日组建了汽车联盟股份公司(Auto Union AG)。

  1965年，二战后在巴伐利亚重组的新汽车联盟被大众公司收购，随后1969年3月10日，新汽车联盟与NSU汽车公司合并。新公司定名为奥迪-NSU汽车联盟有限公司。1985年，奥迪-NSU汽车联盟有限公司的名称被简化，简称为奥迪股份公司（AUDI AG），同年，公司总部迁往了英戈尔斯塔特。奥迪股份有限公司现为大众汽车公司的子公司。

  奥迪目前使用的四驱系统即我们所熟悉的“quattro”全时四轮驱动系统，车上的标志为中网的“quattro”和尾部的小壁虎的Logo。

  quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说还有别的含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一个企业的名字。

  奥迪的quattro技术亮相于1980年，到目前为止经历了6代技术的沿革，最早该技术是应用在轿车上面，采用了开放式中央差速器（手动锁止）+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器（手动锁止）的结构。1987年，奥迪将标志性的托森中央差速器（A型）正式引入到第二代quattro体系中并沿用至今，期间quattro体系不断进行研究和创新。

  第三代quattro首次应用于自动挡车型。到了第四代quattro系统，首次应用B型托森中央差速器和EDL电子差速锁，通常情况下前后轴扭矩分配比例为50：50，差速器自动锁止时可将最多80%的扭矩传输给前轴或后轴。而第五代quattro则与ESP系统来进行了结合。

  2005年，奥迪的第六代quattro技术正式推出。quattro的核心技术中央差速器升级到了C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。同年，全系标配quattro全时四轮驱动技术的奥迪Q7正式问世，这款充满动感的顶级豪华SUV标志着奥迪Q系列车型的诞生。

  第六代quattro系统采用了托森C型中央差速器，它与上一代产品最大的变化是在一般状态下，前后轴的扭矩分配比被控制在40:60。在路况不理想时系统能自动调整至25:75或75:25。

  由于前后轴之间使用了开放式差速器，所以当遇到某个车轮因失去抓地而空转时，四驱系统中的电子差速锁会通过ABS系统给打滑车轮施加制动力，避免了打滑车轮损耗掉更多动力，从而保持同轴的两个车轮尽可能的保持相同的转速。

  Torsen这一个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中能够正常的看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。

  可能通过我们对于奥迪quattro系统每代的讲解，大家还不能清晰的对它们区分，所以我们制作了下面的表格，相信通过它您会更加清晰的了解到每代四驱系统的区别。

  前、中、后使用了三个开放式差速器，其中中央和后轴差速器均带手动锁止功能。驾驶者能够准确的通过不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。

  与上一代的不同之处在于四驱系统中首次使用了托森扭矩感应式A型中央差速器，正常的情况下，前后轴的动力输出比为50:50，某个车轴出现打滑现象，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴。前轴与后轴之间仍然是开放式差速器，后轴带有手动锁止功能。

  与前两代相比，将后轴差速器使用了带自动锁止的托森扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。从这代开始，奥迪四驱系统告别了手动调节差速器的历史。

  自动挡车型使用了平行齿轮结构的纯机械式托森B型中央差速器。托森B型中央差速器同样具备自动锁止功能。手动挡车型则仍然使用扭矩感应式A型中央差速器。与上一代四驱系统最大的不同之处在于，在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子辅助系统可对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。

  优化了托森扭矩感应式A型中央差速器，并且首次将四驱系统与ESP电子稳定程序配合使用。这也是与上一代产品最大的变化。

  采用行星齿轮结构的托森扭矩感应式C型中央差速器，自动锁止功能的反应时间更为迅速。与上一代的区别主要在于将正常的情况下的前后轴动力分配改变为40:60，而并非之前的50:50。

  奥迪品牌搭载“quattro”全时四轮驱动系统的车型包括A4、A6、A8以及TT、R8等轿车、跑车以及Q5、Q7两款SUV车型。而刚刚发布官图的奥迪Q3也正式加入了奥迪的四驱车型之中。我们今天的这篇文章，主要是针对SUV车型，所以其它轿车车型暂时没有被提及，在以后我们还会推出四驱轿车篇，请大家稍安勿躁。

  除了经典的纵置发动机并采用托森差速器外，奥迪旗下TT以及刚刚上市的奥迪Q3都是使用了横置发动机平台的车型，采用了Haldex多片离合式中央差速器，这种结构虽然原理上是大众的4motion系统，但是由于属于奥迪品牌下，因此同样叫做quattro。

  奥迪Q3与大众途观使用的是相同的平台，在四驱的结构上使用的仅是多片离合器结构而并非是中央托森差速器结构，在这点上与大众途观是相同的。途观在我们的四驱测试中，由于其车轮电子辅助系统介入的力度不够，在交叉轴的测试中没能顺利的通过。这次奥迪Q3的推出，会不会也在面对交叉轴测试中以失败告终呢？还是等到我们拿到测试车，再为大家展示吧！对于此篇文章，我们也会及时来更新，请大家随时关注。

  下面，我们就将进入到今天玩转四驱的详细的细节内容当中，向大家分别来具体介绍一下奥迪Q5和奥迪Q7这两款车型的四驱系统和它们在测试中的表现。

  之前奥迪Q5在国内有进口和国产两种车型，在动力配置上，进口车型可以再一次进行选择2.0L涡轮增压和3.2L自然吸气两款发动机，与其搭配的变速箱均使用了当今先进的S-Tronic双离合器变速箱。2.0T发动机的上限功率为155kW（211马力），最大扭矩输出达到了350N·m/1500-4200rpm；3.2L V6发动机的上限功率达到199kW（277马力），最大扭矩为330N·m/3000-5000rpm。相比之下，在扭矩的输出上2.0T发动机表现的更好，而且输出的转速范围也更加宽泛。

  2011款国产奥迪Q5仅有2.0L涡轮增压发动机一款配备，在动力输出上与进口车型完全一样。在变速箱的配备上，除了2.0T动感型之外，其它车型均放弃了之前的双离合变速箱，而使用的是8速Tiptronic变速箱，原因相信很多人都知道了，”普通的“8AT变速箱更耐造，可以越来越好的承受扭矩施压，最终也使（2011款国产）奥迪Q5的四驱能力得到了提升。通过下面的介绍你会更清楚的了解这一点。

  奥迪Q5是以托森差速锁结构为主的全时四驱系统，前后轴之间都使用了常规的开放式差速器，它们并不具备锁止能力。为了有效的达到轮间限滑，奥迪Q5是通过EDL电子差速锁而实现的。

  奥迪Q5在正常的情况下，quattro系统会在驾驶中根据路况自动调节前后轴的动力分配。在平时使用时，前后轴分配比为40：60，界限状态下，前轴最多可获得65%的动力，而后轴最多能够获得85%的动力。

  进口奥迪Q5由于使用了S-Tronic双离合器变速箱，在面对单侧车轮打滑的情况时，系统对于打滑车轮的制动控制并不明显，这也还是为了避免对离合器造成负荷过大的现象而做出的保护行为。在交叉轴的测试过程中，车轮空转造成了一部分的扭矩流失，不过，最终它还是勉强通过了测试，只不过整一个完整的过程还不够流畅。

  进口奥迪Q5面对越野测试失败的表现，厂家对在一汽生产的2011款奥迪Q5进行了变速箱的更换，这次使用了来自ZF的8AT手自一体变速箱。结构上还是传统的液力变矩器结构，多档位的设计让其齿轮比更密，换挡速度也更快。

  在四驱系统的结构上，与之前的奥迪Q5完全一样，更换了8速Tiptronic变速箱，厂家也宣称新款奥迪Q5的车轮电子辅助制动方面也更强。那么它在越野的能力上能否有所提升呢？还是让我们的测试来告诉您吧！

  这次测试并没有沿用老款车型测试的斜坡和挖坑的方式，而是使用了难度更大也更加专业的四驱性能测试器械考验新款车型的脱困能力。在测试器械的坡道上，分别将滑轮组安放在车辆对角车轮位置。当新款奥迪Q5左前轮和右后轮同时到达滑轮组的位置上时，会出现短暂的打滑现象。不过可以明显的感觉到电子辅助制动系统接入迅速并明显，因此面对交叉轴的测试，新款奥迪Q5能够很顺利的通过。

  通过对比配备不同变速箱的奥迪Q5，我们大家可以看出它们在车辆越野能力上有着不小的差距。之前奥迪Q5使用双离合器变速箱的车型，在面对车轮电子辅助制动时，发动机扭矩会继续输出，此时离合器会出现打滑的现象使本身过热而造成损伤，所以厂家减弱了车轮的电子辅助系统，这也是制约它脱困性的根本原因。

  在推出的2011款国产奥迪Q5车型时，奥迪改用了传统液力变矩器结构的8AT变速箱，相比娇贵的双离合变速箱，8AT更经得起折腾，因此也就可以让电子辅助制动系统尽情的发挥，从而提高越野性能。

  更换变速箱之后，奥迪Q5已经可以顺利通过交叉轴的测试了。相比科技性更高的双离合器变速箱，成熟的产品未必就是落后的，在这两款变速箱之间并不存在谁更好，而是谁更加合适。面对SUV车型，8AT变速箱能够让其发挥更好的越野性能，这才是最重要的。

  奥迪Q7的四驱结构与Q5相同，都是以托森差结构为主的全时四驱系统。通常情况下，中央差速器会以40:60的比例将动力传递至前、后轴。当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则可以分配到85%～35%的动力。

  在日常行驶当中，后轮被分配到更多的动力，这样分配可以为车辆提供更好的操控性能，在直线加速或弯道中这点优势会比较明显的展现出来。奥迪Q7的车底安装了大尺寸的金属护板，避免了通过恶劣的道路时，底盘部件受损的现象。

  奥迪Q7装配的可调空气悬架系统，尤其是针对前悬较长的车型，升高底盘增大了接近角，提升了车辆本身的通过性。不同的高度调节既可以让奥迪Q7保证高速性能，又可以提升自身的通过能力。

  在奥迪Q7的四驱系统中，虽然车轮之间使用的是开放式差速器，但是为了保证其越野性能，它配备了强大的电子辅助制动系统。当某侧的车轮出现打滑时，系统可以对打滑车轮施加有效的制动，以此来达到限滑的目的，提高车辆的脱困能力。

  奥迪Q7在进行驼峰交叉轴测试时，对角线两个悬空的车轮会出现短暂的空转，大约1秒左右的时间，就会看到打滑的车轮很快的被制动，此时并没有停止给油，这是由于电子辅助系统及时的介入，对打滑车轮进行制动。当稳住油门通过障碍物时，由于打滑车轮被电子辅助系统制动，所以使有附着力的车轮得到了更大的扭矩输出，使其具有更强的脱困能力。而后轮之间采用了开放式差速器，并没有其它限滑装置。由此能够准确的看出奥迪Q7的电子辅助系统的制动力是很强的，并且效果非常明显，因此Q7也可以顺利的脱困。您可以通过我们的视频更加详细的了解奥迪Q7的实际表现。

  奥迪的四驱系统没有模式选择或者差速锁锁止按键，所以在越野驾驶时也没有任何模式选择上的麻烦，只要驾驶者掌握好方向，控制好油门，便可以轻松脱困，难度并不大。这里需要提到的一点就是在越野过程中车轮如果出现打滑的现象一定不要惊慌，而且千万不要松开油门，继续稳住油门，当辅助制动系统启动之后就可以顺利脱困。

  Q7同样具有陡坡缓降功能，在下坡过程中通过对车轮的制动可以将车速控制在20km/h左右。当车速在20－60km/h之间时，该系统会根据车速和车身的稳定性调节制动力度，从而最大限度的保护车辆在下坡时的行驶安全。

  奥迪Q7在国内使用的是一台3.0L机械增压直喷发动机，最大输出功率200kW，扭矩达到400N·m。而厂家通过对该发动机不同调校还推出了最大功率和最大扭矩分别为245kW和440N·m的高功率版车型。在变速箱方面它们均使用了稳定性更强的8AT变速箱。

  前面我们也提到，普通AT变速箱在动力的输出上要比双离合器变速箱的动力传递更加直接，也提升了车辆本身的脱困能力。为了能够有更强越野能力，奥迪Q7也选择使用了普通的8AT变速箱。

  奥迪Q7在面对交叉轴的测试中，打滑车轮被电子辅助系统很快的制动，在通过时能够准确的看出电子辅助系统迅速介入并具有很强的制动力。可是奥迪Q7的四驱系统并没有低速四驱模式，也就是说当面对过于恶劣的道路状况，这台3.0T发动机在低转速时并不能提供更大的扭矩输出，所以如果您想开着奥迪Q7去挑战极限的话，我劝您还是放弃这样的想法吧！奥迪Q7的轴距已超越了3米和配备的295/40 R20轮胎也绝不是转为越野而设计的，面对一些比较恶劣的道路能有一定的脱困能力，要想与专业的越野车相比，它还是城市化了很多，它的四驱系统更多的还是为提升高速的稳定性和过弯的极限。

  通过上面的文章，相信各位对奥迪旗下Q5、Q7的四驱结构和性能表现有了一个更具体的认识，下边我们简单总结一下quattro四驱系统的优缺点。

  优点：quattro四驱系统能够在任何路况下合理、迅速的分配各车轮间扭矩，托森差速器是纯机械式的，可靠性高。

  缺点：quattro四驱系统重量较大、造价高。越野能力有限，驾驶者并不能主动控制驱动形式。

  quattro是一个承载着太多荣誉、历史的词。不知从何时开始quattro慢慢的变成了了奥迪品牌的一个符号，一个奥迪为之自豪的资本。本次我们介绍了奥迪旗下Q5和Q7两款SUV车型。作为奥迪旗下两个拳头车系，Q5、Q7都已经被各种高科技配置武装到了牙齿。奥迪将最体现自己科技水品的quattro四驱系统带入到这两个车系中也就显得理所应当了（当然，奥迪旗下还有许多车系搭载quattro系统，但是本篇只着重介绍SUV类型车系）。

  在我认为像Q5 Q7这种“穿着体面”追求精致细腻的车型引入quattro系统还是起到锦上添花的作用，大名鼎鼎的quattro用在他们身上更多的是在日常行驶中提供更高的舒适、安全性。在通常铺装路面行驶情况下，托森差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。而在非铺装路面情况下，托森差速器能够及时迅速的均衡分配各车轮间应得的动力，从而增强车辆在非铺装路面的脱困性。（文/汽车之家 王寅 苑璐 王申 梁巍）